"Vedenvähenemisen" ongelma

Suuren Pohjan sodan jälkeen kotiin palanneet kaupunkilaiset totesivat pian, että laivat eivät enää pystyneet purjehtimaan kaupunkiin asti, ja lastiveneilläkin oli vaikeuksia. Kaupunginsalmen mataloituminen oli nyt tosiasia.

Ongelman syynä pidettiin aaltojen tuomaa hiekkaa sekä Suntiin laskevien purojen maatumista: "vedenvähenemisen" todellista syytä ei vielä tiedetty.

 

Kokkolan kartta n. vuodelta 1750 kertoo kaupungin keskeisten toimintojen sijoittumisesta. Meritullin sijoittuminen Ryövärinkarille (yllä) kertoo ilmeisesti siitä, että myös satama oli siirtynyt pois keskustasta. Kaupungin kartta (vas.) kertoo, miten tarkkaan ihmisten ja tavaran liikkeitä pyrittiin valvomaan. Talvisaikaan kaupungin aitaa on jatkettu myös jäälle, ja kaiken liikennöinnin on pitänyt tapahtua erityisen portin kautta. Numeroiden selitykset: 1.)Kirkko. 2.)Koulu. 3.)Raatihuone. 4.)Tori. 5.)Etelätulli. 6.)Silta Suntin yli. 7.)Pohjoistulli. 8.)Läntinen karjaportti. 9.)Peltoportti. 10.) Meritulli. 11.)Kivillä suljettu salmi. 12.)Talvisin jäälle pystytetty aita. 13.) Aidassa olevaa portti, jonka kautta kulku kruununmakasiineille, kaupungin vesialueille ja Järvelle, sekä porvarien satamaan vietävien tavaroiden kuljetus. 14.)Kruununmakasiinit ...21.)Kaupungin laituri. 22.)Porvariston ranta-aitat. 23.)Kaupungin mylly. 24.)Kaupungin vaakahuone. KKA. Koko kartta erillisessä ikkunassa. (72 kt)

Vuonna 1730 hankittiin nostokurki, jolla Suntia alettiin ruopata. Työtä tehtiin yleensä syksyisin jäältä käsin. Suurin ongelmakohta oli todennäköisesti Ryövärinkarin eteläpään kohdalla oleva kapeikko, jonka syvyys oli vuonna 1653 ollut matalimmassa kohdassa 2,5 kyynärää eli 1,2 metriä.

Ei ole tiedossa, kuinka hyvin ruoppaus onnistui. Aikakauden teknologian huomioon ottaen on kuitenkin todennäköistä, että satamatoiminnot jo tässä vaiheessa alkoivat siirtyä Ryövärinkarin-Halkokarin tienoille. Tavaroiden siirto kaupungin ja sataman välillä tapahtui lastiproomuilla, joita varten kaupunginsalmi pystyttiin pitämään riittävän syvänä.

Halkokarin satama

Halkokarin edustalle muodostui varsin toimiva satama. Lahti oli suojainen, ja Trullevin niemen hakkuilta rauhoitettu metsä suojasi pohjois- ja koillistuulilta. Kuitenkin mataloituminen ja erityisesti Harbodan ja Trullevin niemien välinen vedenalainen hiekkasärkkä aiheuttivat ongelmia jo 1700-luvun puolivälissä. 1763 syvyys tällä kohdalla oli vain 13-14 jalkaa (n. 4 m), mikä tarkoitti, että suurimpien laivojen purkaminen ja lastaus piti ainakin osittain tehdä kauempana merellä.

Kokkolasta vietiin ajoittain varsin runsaasti halkoja. Tiedetään, että puutavaraa, mahdollisesti myös tervaa varastoitiin Ryövärinkarille. Siten on luultavaa, että salmen toisella puolella sijainnut luoto on toiminut halkovarastona, ja saanut tästä nimensä. Saari tunnettiin myös nimellä Byggningsholmen, koska se oli vanhastaan tärkeä laivanrakennuspaikka.

 

Vuonna 1763 satamasta laadittu kartta. Tavaroiden kuljetus tapahtui kaupungista redille (Lit. B) tapahtui lastiveneillä kolmen jalan (n. 1,2 m) syvyistä kaupunginsalmea pitkin. Redin länsipuolella sijaitsi talvisatama (Lit. D) korjauslaitureineen (Bråbänk) ja kiinnistystolppineen. Laivanrakennuspaikkoja oli kolme: Halkokari (Lit. C), Soldatskär (Lit. F) ja Coustarviken (Lit. G). Kokkolan kaupunginarkisto. Kuva Tapio Väinölä. Koko kartta ja lisää yksityiskohtia erillisessä ikkunassa.

Varustelua kehitetään

Kokkolan merenkulku kasvoi 1700-luvulla voimakkaasti, ja kaupungin johto kiinnitti runsaasti huomiota satamaolojen kehittämiseen. Osaltaan tähän vaikutti myös kiivas kamppailu ulkomaisista purjehdusoikeuksista, jotka saadakseen Pohjanlahden kaupungit todistelivat kilvan oman satamansa paremmuutta.

Tunnusmajakka rakennettiin 1740 Trullögrundetille ja myöhemmin myös Tankariin. Porvarit suunnittelivat sellaisen rakentamista myös Nyhamniin. 1760 kaupunki palkkasi kaksi vakinaista luotsia. Tätä ennen luotsin tehtäviä olivat hoitaneet muutamat Tankarin kalastajat. Vuonna 1770 rakennettiin luotsitupa Tankariin.

 

Vanhansatamanlahti 1800-luvun lopulla ilmeisesti Halkokarilta nähtynä. Keskellä on Mustakari, jossa on aittoja sekä yksinkertainen nosturi, vasemmalla Elban suolamakasiinit. Yksityiskohta Conrad Soveliuksen 1883 piirtämästä Roosin sukupuusta. K.H.Renlundin museo.

Ulkomaisiin satamiin!

Ulkomaisten purjehdusoikeuksien saaminen 1765 kasvatti liikennettä satamassa, ennen kaikkea sen johdosta, että ilman täysiä tapulioikeuksia jääneiden pietarsaarelaisten, uusikaarlepyyläisten ja raahelaisten alusten oli ulkomaisiin satamiin purjehtiessaan suoritettava tullaus Kokkolassa. Kokkolan uusi meritulli sijoitettiin satamalahden länsirannan hiekkakankaalle (nykyinen Sannanranta). Myös luotseja jouduttiin palkkaamaan lisää.

 

Halkokari vuonna 1871. Terva-aitat on merkitty oranssilla, muut aitat violetilla. Suurimpien terva-aittojen välissä oli "kadut", joita pitkin tynnyrit voitiin helposti vierittää laitureille. Niiltä tavarat kuljetettiin lastiveneillä redille ankkuroineisiin aluksiin. Laivojen pohjalasti piti purkaa tiettyyn paikkaan ("Ballast plats"), jotta tästä aiheutuvaa mataloitumista voitiin ehkäistä. K.H.Renlundin museo. Kuva Tapio Väinölä. Koko kartta erillisessä ikkunassa.

Terva täyttää rannat

Ilmeisesti vielä 1800-luvun puolella tervaa käsiteltiin paljolti itse kaupungissa, jonka Pakkahuoneenkadun alapäässä sijainneelle tervatorille tynnyrit ainakin määräysten mukaan piti kuljettaa. Pakkahuone ja tervatori siirtyivät nykyisen Englanninpuiston kohdalle 1850, ja 1871 tervakauppa siirtyi Suntin toiselle puolelle, nykyisen maantiesillan pohjoispuolelle. Käytännössä talonpojat lienevät tuoneen tynnyrit suoraan kauppiaiden makasiineihin Halkokarille, jonne oli rakennettu hyvin toimiva varastoalue tervakatuineen ja laitureineen. Aittojen rivistö ulottui Halkokarilta Suntin vartta aina Pitkäsillalle asti.